Ленд-лиз / Аэродромы / Перегон / Самолеты / Воспоминания / АЛСИБ
Вспоминает участница строительства аэродрома в поселке Марково на Чукотке М.Е.Дьячкова:
«Мы, школьники, выкапывали дерн, уносили его на носилках. Все население – и взрослые, и дети, кто только мог держать лопату, – все работали. За одно лето – за короткий срок – в условиях вечной мерзлоты, при недостатке людских резервов марковчане выполнили задание партии и правительства».
Вспоминает бывший бортрадист Ю.Спиридонов:
«Радиообеспечение трассы было ограничено, в аэропортах стояли радиопеленгаторы и маломощные приводные радиостанции. Нам, бортрадистам, во время полета приходилось очень много работать. Например, после взлета из Уэлькаля мы должны были связаться с Якутском и Москвой, сообщить все данные, собрать «погоду» по всей трассе, для выдерживания курса брать пеленги через каждые 15-20 минут. Во время связи с дальними пунктами использовали выпускные антенны, работали на коротких и длинных волнах, при этом пользовались шифром и кодом. Летали днем и ночью. Бывали случаи, когда приходилось находиться в воздухе по 15-20 часов. Конечно, уставали, но, зная, что наша работа – частица победы над врагом, мы всё, что могли, отдавали этой цели».
Вспоминает первый командир 1-ой Краснознаменной ПАД И.П.Мазурук:
«В феврале 1943 года ведомую мной группу из 12 «аэрокобр» пришлось посадить на замерзшую песчаную косу реки Колымы у поселка Зырянка, поскольку аэродром назначения Сеймчан был плотно закрыт туманом. В Зырянке термометр показывал минус 46 градусов. Бортмеханик моего лидера-бомбардировщика Дмитрий Островенко призвал на помощь местных жителей. Всю ночь взрослое население Зырянки топило дровами железные печки под накрытыми большими кусками брезента «аэрокобрами».
Вспоминает обслуживавший трассу авиамеханик Н.Г.Боровиков:
«Механики могли готовить самолеты на любом аэродроме, затем вылететь с подготовленной эскадрильей до следующего аэродрома или еще дальше, потом вернуться и тут же отправиться на север, до самого Фэрбенкса. Или же какое-то время находиться на одном месте. И так было в любое время года и в любую погоду. Труднее всего приходилось зимой. Морозы достигали иногда минус 60 градусов. Руки не чувствовали инструмента и были сорваны в кровь. За ночь, бывало, самолеты заносило до крыльев, особенно низкорослые «кобры», истребители. Моторы не хотели разогреваться, опаздывавшие летчики матерились на чем свет стоит. Приходилось по нескольку часов применять специальные воздуховоды, чтобы отогреть застывшие машины. Экипировка у младшего технического состава была неважной. Несмотря на экстремальные условия, не выдавали даже унты, только валенки. Вроде бы «северные» комбинезоны из оленьих шкур быстро скатывались внутри и потом грели плохо. Питание было практически на уровне «материкового», общеармейского, и хотя ели в одной столовой с летчиками, разница была существенной. Даже остававшееся после летунов сливочное масло солдатам не полагалось. Не поощрялось общение с местным населением: усиленно навязывалась мысль, что это так называемые «враги народа», сосланные сюда на поселение либо уже отсидевшие. На трассе служили специалисты, взятые из соседних лагерей, как особо ценные кадры, своего рода «шарашка».
Рассказывает Г.Н.Слуцкий:
«Наш истребительный авиационный полк, в котором я служил авиамехаником самолета, летал на «кинг-кобрах» («королевских кобрах»). Это были американские самолеты, проданные Советскому Союзу по ленд-лизу.
Однажды после очередного полета моей «кобры» я производил регламентные работы. Открыв небольшой лючок под правым бензобаком, от необжиданности обомлел: моя рука вытащила из чрева самолета аккуратно завернутую в белую бумагу… пару женских туфель. Моему удивлению не было предела. Как, откуда? Я глядел на пару черных лакированных туфелек, красоте которых позавидовала бы сама Золушка из известной сказки. Я был ошеломлен таким подарком от незнакомого мне человека. И действительно, было чему удивиться: боевой истребитель с полным боекомплектом, с подвесными бензобаками, проделавший далекий и опасный путь из Чикаго, через Аляску, Красноярск, Новосибирск и т.д., чтобы вместе с советскими летчиками громить фашистских асов, – и вдруг женские, модные, красивейшие туфельки, от которых пахло мирной жизнью, женской любовью…
Об этой находке сразу узнала вся наша вторая эскадрилья. Новость облетела весь полк и, кажется, всю округу. Кто же станет счастливой обладательницей этих очаровательных туфелек? И тут я внес свое предложение. Поскольку подарок найден именно в моем самолете, а одним из членов моего экипажа была представительница слабого пола – оружейница, то… решение напрашивалось само собой. Я хорошо помню эту высокую девушку в не очень женственной фуфайке и разношенных кирзовых сапогах. Ей, Анне Скоробогатовой, и достался поистине драгоценный подарок.
Кстати, в туфельке была коротенькая записка. Вот что мы прочитали: «Русскому механику, его любимой невесте. США, Калифорния, Скэлтон».
Правда, нашло ли наше ответное благодарственное письмо автора записки, мы так и не узнали. Зато точно знаем: американские самолеты хорошо сослужили свою службу в деле разгрома общего врага».
Илья Павлович Мазурук в 1987 году сказал:
«Трасса оставила след не только в нашей жизни, но и в судьбе страны. Аэродромы, оборудование, опыт полетов сыграли весьма важную роль в послевоенном освоении Аэрофлотом Сибири и Крайнего Севера. Трасса предопределила регулярное воздушное сообщение в этих районах».
